Porsche 959

Porsche 959 poháněl evo ICONS

Všechno to začalo tím, že v roce 1972 se výkonný ředitel Ernst Furmann (Ernst Fuhrmann) rozhodl odklonit se od klasického "Porshevského" zadního motoru a vytvořit modelovou řadu s "normálním" uspořádáním motoru as "normálním" chlazením, tj. vody. Výsledky jeho úsilí lze často vidět na evropských dálnicích - to jsou modely 924, 944 a samozřejmě mohutné 928, které se téměř staly vlajkovou lodí Porsche namísto modelu 911. Přestože Furmann vytáhl společnost v krizových časech, jakmile projížděli, Trajekt Porsche vyvolal bouřlivý protest, po němž se Furmann rychle dostal na místo nového generálního ředitele.

Tentokrát horké místo obsadil Peter Schulz, Američan německého původu, který měl očekávat rozhodné kroky. A Schultz už dlouho nechodil. Za prvé investoval těžce do vývoje roku 911, který již začal být zapomínán. V roce 1982 se ve Frankfurtu objevil kabriolet 911 "s bangem". O rok později se však v roce 1983 Porsche 959 poprvé objevil v očích ohromeného publika.

Sbíral vše, co bylo možné a nemožné, personifikoval nejmodernější sportovní vůz od Porsche. Jednalo se o jeden z nejdražších a nejrychlejších vozů v historii světově proslulé značky. Projekt byl překvapivě houževnatý. Zpočátku bylo vyrobeno pouze 20 "bojových" strojů, které zahájily svůj triumfální pochod kolem mistrovství světa. Bylo to super auto, které ovládalo závod Paris-Dakar v letech 1984-1986. O tři a půl roku později získali první "civilní" zákazníci slíbenou "exkluzivní", která prokázala fenomenální trpělivost. Náklady na 420 000 DM, které byly obrovské dokonce i dnešními standardy (pro 80. let, suma byla naprosto fantastická) dala auto k dispozici pouze velmi bohatým lidem. Naprmer, 959-m okamžitě dostal milionáře Boris Becker. V roce 1987 společnost oznámila výrobu dvou set takových vozů. V 88. roce vydala Porsche další 50 kusů, protože poptávka po super-drahých 959 překročila všechny očekávání.

Hlavní technická základna byla vypůjčena sportovním závodním modelem 956: od jarního pružinového odpružení zadních kol a většiny částí motoru jsem měl šestiválcový horizontální motor o objemu 2850 cm³, s dvěma vačkovými hřídeli v každé hlavě, čtyřmi ventily na válec a vodou chlazené. Dva mezichlazené turbodmychadla byly servisovány pečlivě implementovaným řídicím systémem Bosch. A jako výsledek - 450 koní přenášených na všechna čtyři kola prostřednictvím šestistupňové převodovky. Z místa na 100 km / h 959. požáry za pouhých 3,7 sekundy. Ovšem díky pohonu všech kol a ověřenému podvozku je supercar překvapivě poslušný a pohodlný.

Převodovka obsahovala také krabici a čtyři programy pro výběr převodových poměrů, které umožnily udržovat úhly zvedání a sestupu pod elektronickým řízením. Zdokonalené hnací brzdy doplněné elektronickým protiblokovacím brzdným systémem (ABS). Tichá hladká jízda, pocit úplné bezpečnosti - a zároveň vynikající dynamický výkon.

Sofistikovaný, elektronicky řízený převod byl založen na prvním vývoji modelu 911 s pohonem všech kol v modelu z roku 1981. Tentokrát však distribuce točivého momentu sledovala tzv. Systém elektronické spojky Porsche (Porsche Control Clutch). Šestistupňová převodovka, navzdory obrovskému kroutícímu momentu 530 Nm, v kombinaci s hlavním párem měla velmi krátké převodové poměry.

Pozastavení mělo i malé tajemství. Například řídící systém záření silnice. Maximální rychlost je dosažena při poloze těla o 124 mm nad povrchem vozovky, ale nezapomeňte, že máme před sebou auto, které je určeno k dobytí silnic, a proto je možné zaujmout polohu 150 mm a dokonce i 178 mm

Nadcházející drsné podmínky afrických pouští přinutily nejen co nejvíce zmírnit tělo, ale současně učinit to mnohem silnější než obvykle. Proto byly na ocelovém rámu zavěšeny lehké a trvanlivé blatníky, dveře, víko zavazadlového prostoru a kapuce vyrobené z materiálů souvisejících s leteckým průmyslem, a ne s automobilovým průmyslem.

Design 959 je samostatná větev evoluce modelu 911. Rozvinutější ocasní část s "bojovým" zadním křídlem, které se důkladně rozrostlo do těla; v zadních křídlech můžete vidět přívody vzduchu pro otopné těleso. Jsou neobvyklé - okraje vstupů jsou hladké a rovnoměrné, jako by se roztavily, což z nich dělá vypadat velmi přirozené. Mřížky na předním nárazníku jsou "odpovědné" za přívod vzduchu do brzd a radiátorů, světlomety jsou zapuštěné do těla a trojúhelníkové zrcátka na malých nohách s čistými ušima přitlačenými k předním vzpěrám.

Aerodynamika těla (Cx = 0,31) přispěla k vytvoření rekordní rychlosti pro tyto roky u výrobních automobilů - 317 km / h. Pouze v 87. roce překročil tento údaj o 6 km / h tento Ferrari F40. Stejně jako ostatní Porsche byl 959. pokřtěn Le Mans. Po menších změnách, které se zúčastnily závodů této úrovně, se toto vozidlo pod symbolem 961 stalo prvním v kategorii GTX a sedmým v celkovém pořadí, které lze považovat za úspěšné.

Interiér vozu nepředstavoval nic mimořádného. "Porsche Owner" překvapivě zažil, objevil v 959. známém modelu 911 Turbo.

Kola pro sériové kopie měly vhodnou velikost 235 / 45- a 255/40-VR17 a byly upevněny centrální maticí, stejně jako u většiny závodních vozů.

Nicméně jedna z nejlepších vozů, která kdy byla Porsche vytvořena, se rychle stala raritou a klasikou společnosti. Odvážný projekt, oživený, se stal hlavním dílem Petera Schulze uvnitř zdí Porsche AG. O něco později opustil společnost. A v Zuffenhausenu získali neocenitelné zkušenosti, které se velmi brzy staly užitečné pro vytvoření další řady modelu 911 Turbo.

Porsche 959 ukázal nekonečný potenciál pro zlepšení. Na trhu sběratelských automobilů je nyní nalezen. Debutuje v polovině 80. let a 959. zůstává dnes jedním z neobyčejných a úžasných členů rodiny Porsche. Výroba modelu pokračovala až do roku 1988

Přidat komentář